Normabkürzung Normtitel Verkündungsstand, letzte Änderung Normgeber
[ITS-Richtlinie] [ITS-Richtlinie 2010/40/EU] [Verkündungsblatt ausgewertet bis 03.08.2021]
(EU) Europa

Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (Text von Bedeutung für den EWR)

(ABl. L 207 S. 1) zur Fussnote [1]

Celex-Nr. 3 2010 L 0040

Zuletzt geändert durch RL (EU) 2017/2380 des EP und des Rates vom 12.12.2017 ( ABl. L 340 S. 1)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel EWG_RL_2010_40 Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zur Fussnote [2],

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren zur Fussnote [3],

in Erwägung nachstehender Gründe:

  • (1)Die aus dem Wachstum der europäischen Wirtschaft und den Mobilitätsbedürfnissen der Bürger resultierende Zunahme des Volumens des Straßenverkehrs in der Union ist die Hauptursache für die wachsende Überlastung der Straßeninfrastruktur und den steigenden Energieverbrauch sowie eine Quelle ökologischer und sozialer Probleme.

  • (2)Die Reaktion auf diese großen Herausforderungen kann nicht auf herkömmliche Maßnahmen, wie etwa der Ausbau der bestehenden Straßenverkehrsinfrastruktur, beschränkt werden. Bei der Suche nach für die Union geeigneten Lösungen werden Innovationen eine entscheidende Rolle spielen.

  • (3)Intelligente Verkehrssysteme (IVS) sind hochentwickelte Anwendungen, die – ohne Intelligenz an sich zu beinhalten – darauf abzielen, innovative Dienste im Bereich verschiedener Verkehrsträger und des Verkehrsmanagements anzubieten, und die verschiedenen Nutzer mit umfassenderen Informationen zu versorgen und sie in die Lage zu versetzen, die Verkehrsnetze auf sicherere, koordiniertere und „klügere“ Weise zu nutzen.

  • (4)IVS kombinieren Telekommunikation, Elektronik und Informationstechnologie mit Verkehrstechnik zu dem Zweck, Verkehrssysteme zu planen, zu konzipieren, zu betreiben, zu warten und zu steuern. Der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien im Straßenverkehrssektor und an dessen Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern wird einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Umweltleistung, der Effizienz, einschließlich der Energieeffizienz, der Straßenverkehrssicherheit, auch bei der Beförderung gefährlicher Güter, der öffentlichen Sicherheit sowie der Mobilität von Personen und Gütern leisten und gleichzeitig das Funktionieren des Binnenmarkts gewährleisten sowie für eine Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit und der Beschäftigung sorgen. IVS-Anwendungen sollten jedoch Belange, die die nationale Sicherheit betreffen oder im Interesse der Verteidigung erforderlich sind, nicht berühren.

  • (5)Fortschritte im Bereich der Anwendung der Informations- und Kommunikationstechnologien bei anderen Verkehrsträgern sollten nunmehr auch ihren Niederschlag in den Entwicklungen im Straßenverkehrssektor finden, damit insbesondere ein höherer Grad der Integration zwischen Straßenverkehr und anderen Verkehrsträgern erreicht wird.

  • (6)In einigen Mitgliedstaaten werden bereits innerstaatliche Anwendungen dieser Technologien im Straßenverkehrssektor eingeführt. Doch handelt es sich nach wie vor eher um fragmentarische und unkoordinierte Maßnahmen, die nicht geeignet sind, eine geografische Kontinuität der IVS-Dienste überall in der Union und an ihren Außengrenzen sicherzustellen.

  • (7)Zur Gewährleistung einer koordinierten und effektiven Einführung von IVS in der gesamten Union sollten Spezifikationen und, soweit angemessen, Normen mit detaillierteren Bestimmungen und Verfahren festgelegt werden. Vor der Annahme von Spezifikationen sollte die Kommission prüfen, inwieweit diese mit bestimmten festgelegten Grundsätzen gemäß Anhang EWG_RL_2010_40 II vereinbar sind. Priorität sollte zunächst den vier zentralen Bereichen für die Entwicklung und Einführung von IVS eingeräumt werden. Innerhalb dieser vier zentralen Bereiche sollten vorrangige Maßnahmen für die Entwicklung und Verwendung von Spezifikationen und Standards festgelegt werden. Beim weiteren Ausbau von IVS sollte die in bestimmten Mitgliedstaaten bereits bestehende IVS-Infrastruktur unter dem Aspekt des technologischen Fortschritts und des finanziellen Aufwands berücksichtigt werden.

  • (8)Wird entsprechend Artikel EWG_RL_2010_40 Artikel 6 Absatz EWG_RL_2010_40 Artikel 6 Absatz 2 Unterabsatz 2 dieser Richtlinie ein Gesetzgebungsakt angenommen, so sollte Artikel EWG_RL_2010_40 Artikel 5 Absatz EWG_RL_2010_40 Artikel 5 Absatz 1 Satz 2 entsprechend geändert werden.

  • (9)In die Spezifikationen sollten auch die Erfahrungen und Ergebnisse einfließen, die im Bereich IVS, insbesondere im Kontext der von der Kommission im April 2002 ins Leben gerufenen Initiative eSafety, bereits gewonnen wurden. Im Rahmen dieser Initiative hat die Kommission das eSafety-Forum mit dem Ziel eingerichtet, Empfehlungen zur Unterstützung der Entwicklung, Einführung und Nutzung von eSafety-Systemen anzuregen und umzusetzen.

  • (10)Für Fahrzeuge, die überwiegend aufgrund ihres historischen Interesses betrieben werden und bei denen der Tag der Erstzulassung und/oder Typgenehmigung und/ oder Inbetriebnahme vor dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie und ihrer Durchführungsmaßnahmen liegt, sollten die in dieser Richtlinie festgelegten Bestimmungen und Verfahren nicht gelten.

  • (11)IVS sollten auf interoperablen Systemen basieren, denen offene und öffentliche Normen zugrunde liegen und die allen Anbietern und Nutzern von Anwendungen und Diensten diskriminierungsfrei zugänglich sind.

  • (12)Die Einführung und Nutzung von IVS-Anwendungen und ‑Diensten ist mit der Verarbeitung personenbezogener Daten verbunden. Die Verarbeitung sollte gemäß dem Recht der Union erfolgen, das insbesondere in der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr zur Fussnote [4] und der Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2002 über die Verarbeitung personenbezogener Daten und den Schutz der Privatsphäre in der elektronischen Kommunikation zur Fussnote [5] festgelegt ist. Unter anderem sollten die Grundsätze der Zweckbindung und der Datenminimierung auf IVS- Anwendungen angewandt werden.

  • (13)Die Anonymisierung sollte als einer der Grundsätze zum besseren Schutz der Privatsphäre gefördert werden. Was Fragen des Datenschutzes und des Schutzes der Privatsphäre im Zusammenhang mit der Einführung von IVS-Anwendungen und ‑Diensten anbelangt, sollte die Kommission, soweit angemessen, auch weiterhin den Europäischen Datenschutzbeauftragten konsultieren und eine Stellungnahme der gemäß Artikel EWG_RL_95_46 Artikel 29 der Richtlinie 95/46/EG eingesetzten Gruppe für den Schutz von Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten einholen.

  • (14)Die Einführung und Nutzung von IVS-Anwendungen und ‑Diensten, insbesondere Verkehrs- und Reiseinformationsdiensten, ist mit der Verarbeitung und Verwertung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten verbunden, die aus Unterlagen im Besitz von öffentlichen Einrichtungen in den Mitgliedstaaten stammen. Die Verarbeitung und Verwertung solcher Daten sollte entsprechend der Richtlinie 2003/98/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. November 2003 über die Weiterverwendung von Informationen des öffentlichen Sektors zur Fussnote [6] erfolgen.

  • (15)Die Spezifikationen sollten in geeigneten Fällen detaillierte Bestimmungen für die Verfahren enthalten, nach denen die Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten erfolgt. Der Beschluss Nr. 768/2008/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über einen gemeinsamen Rechtsrahmen für die Vermarktung von Produkten zur Fussnote [7] sollte die Grundlage für solche Bestimmungen bilden, insbesondere im Hinblick auf die Module für die verschiedenen Phasen der Konformitätsbewertungsverfahren. Mit der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Fussnote [8] wurde bereits ein Rahmen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und ihnen entsprechender Ausrüstung geschaffen, während die Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Fussnote [9] und die Richtlinie 2003/37/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Fussnote [10] Regeln für die Erteilung der Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge bzw. der Typgenehmigung für land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen und ihrer Teile oder ihnen entsprechender Ausrüstung festlegen. Daher würden Vorgaben für die Konformitätsbewertung von Geräten und Anwendungen, die in den Geltungsbereich der genannten Richtlinien fallen, eine Doppelarbeit bedeuten. Zugleich gelten die genannten Richtlinien zwar für die in Fahrzeugen installierten Geräte zur Nutzung von IVS, aber nicht für externe IVS-Ausrüstungen und ‑Software der Straßeninfrastruktur. Für diese Fälle könnten in den Spezifikationen Konformitätsbewertungsverfahren vorgesehen werden. Diese Verfahren sollten auf das im jeweiligen Einzelfall Notwendige beschränkt sein.

  • (16)Für IVS-Anwendungen und ‑Dienste, für die eine präzise und garantierte Zeitgebung und Ortung erforderlich ist, sollten satellitengestützte Infrastrukturen oder andere Technologien, die einen vergleichbaren Präzisionsgrad gewährleisten, genutzt werden, wie sie in der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates vom 22. Dezember 2004 über den Schutz von Tieren beim Transport und damit zusammenhängenden Vorgängen zur Fussnote [11] und der Verordnung (EG) Nr. 683/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die weitere Durchführung der europäischen Satellitenprogramme (EGNOS und Galileo) zur Fussnote [12] vorgesehen sind.

  • (17)Für die Realisierung von IVS-Anwendungen, insbesondere für die verkehrsträgerübergreifende Verfolgung und Ortung von Gütern während des Transports, sollten innovative Technologien wie Funkfrequenzkennzeichnung (RFID), oder EGNOS/Galileo genutzt werden.

  • (18)Zentrale Akteure wie IVS-Diensteanbieter, Verbände von IVS-Nutzern, Verkehrsunternehmen und Anlagenbetreiber, Vertreter der herstellenden Industrie, Sozialpartner, Berufsverbände und örtliche Behörden sollten die Möglichkeit haben, die Kommission in wirtschaftlichen und technischen Fragen der Einführung von IVS in der Union zu beraten. Dazu sollte die Kommission in enger Abstimmung mit den Akteuren und den Mitgliedstaaten eine IVS-Beratergruppe einsetzen. Die Arbeiten dieser Beratergruppe sollten transparent durchgeführt und die Arbeitsergebnisse dem gemäß dieser Richtlinie eingesetzten Ausschuss zur Verfügung gestellt werden.

  • (19)Es sollten einheitliche Durchführungsbedingungen für die Annahme von Leitlinien und nicht verbindlicher Maßnahmen gewährleistet werden, um die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten hinsichtlich der vorrangigen IVS-Bereiche, sowie hinsichtlich der Leitlinien für die Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten und eines Arbeitsprogramms zu erleichtern.

  • (20)Gemäß Artikel AEUV Artikel 291 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) werden allgemeine Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren, im Voraus durch eine Verordnung gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren festgelegt. Bis zum Erlass jener neuen Verordnung gilt weiterhin der Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse zur Fussnote [13], mit Ausnahme des Regelungsverfahrens mit Kontrolle, das nicht anwendbar ist.

  • (21)Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel AEUV Artikel 290 AEUV delegierte Rechtsakte bezüglich bestimmter Anpassungen der Anhänge zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission bei ihren vorbereitenden Arbeiten angemessene Konsultationen – auch auf Expertenebene – durchführt.

  • (22)Zur Gewährleistung eines koordinierten Vorgehens sollte die Kommission für Kohärenz zwischen den Tätigkeiten des aufgrund dieser Richtlinie eingesetzten Ausschusses und den Tätigkeiten der Ausschüsse sorgen, die aufgrund der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft zur Fussnote [14], der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr zur Fussnote [15], der Richtlinie 2007/46/EG und der Richtlinie 2007/2/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. März 2007 zur Schaffung einer Geodateninfrastruktur in der Europäischen Gemeinschaft (INSPIRE) zur Fussnote [16] eingesetzt wurden.

  • (23)Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Gewährleistung einer unionsweiten koordinierten und kohärenten Einführung interoperabler intelligenter Verkehrssysteme, auf Ebene der Mitgliedstaaten und/oder der Privatwirtschaft nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel EUV2009 Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

  • (24)Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Union eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:


Fussnoten
Fussnote [1] 

Veröffentlicht am 6.8.2010.

Fussnote [2] 

[Amtl. Anm.:] ABl. C 277 vom 17.11.2009, S. 85.

Fussnote [3] 

[Amtl. Anm.:] Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 23. April 2009 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Standpunkt des Rates vom 10. Mai 2010 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 6. Juli 2010 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

Fussnote [4] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31.

Fussnote [5] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 201 vom 31.7.2002, S. 37.

Fussnote [6] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 345 vom 31.12.2003, S. 90.

Fussnote [7] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 82.

Fussnote [8] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

Fussnote [9] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 124 vom 9.5.2002, S. 1.

Fussnote [10] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 171 vom 9.7.2003, S. 1.

Fussnote [11] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 3 vom 5.1.2005, S. 1.

Fussnote [12] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 196 vom 24.7.2008, S. 1.

Fussnote [13] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

Fussnote [14] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 166 vom 30.4.2004, S. 124.

Fussnote [15] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8.

Fussnote [16] 

[Amtl. Anm.:] ABl. L 108 vom 25.4.2007, S. 1.